Präambel

Verkehr ist der Motor der Wirtschaft und des Wohlstandes. Der Transport von Personen und Gütern aller Art muss zeitsparend, effizient und kostengünstig sichergestellt werden, um es der Wirtschaft zu erlauben, sich bestmöglich zu entfalten und den Menschen die Zeit für die Bewältigung von Wegstrecken auf ein machbares Minimum zu verkürzen.

Die Freidemokraten treten für die freie Wahl des Verkehrsmittels ein. Es soll jeder Person selbst überlassen werden, wie sie Wege zurücklegen möchte, mit welchen Mitteln sie Güter transportieren lassen will.

Verkehrsorganisation und Grundlagen

Die Förderung oder Bevorzugung ausgewählter Transportarten ist nicht Aufgabe des Staates. Dieser hat nur die Aufgabe, die Verkehrs-Infrastruktur in zeitgemäßem Umfang und Qualität sicher zu stellen und für Kostenwahrheit im Verkehr zu sorgen. Für die überregionale Verkehrsinfrastruktur haben verbindliche Zielpläne zu bestehen. Fehlplanungen, Fehlbauten und Verschwendung von Geld durch dauernde Abänderungen von Infrastrukturprojekten sind dadurch zu vermeiden.

Die überregionale Verkehrsplanung hat unter Berücksichtigung der Lebensqualität betroffener Anrainer und des Natur-und Landschaftsschutzes nach dem Stand der Wissenschaft aber unter strikter Beachtung von Kosten zu erfolgen. Dem Nutzen für die Allgemeinheit ist dabei im Zweifelsfall der Vorrang vor den Wünschen von Einzelnen oder Interessengruppen zu geben, wenn diese Wünsche Mehrkosten über 10% gegenüber einer einfachen Planung in Bau und/ oder Betrieb und Erhaltung bedeuten, es sei denn die Sonderwünsche werden von den Forderern selbst bedeckt.

So ist es z.B. nicht Aufgabe des Staates Personen, die Liegenschaften an bestehenden Verkehrsbändern erworben haben, den Wert dieser Liegenschaften durch Sondermaßnahmen wie Lärmschutzwände, Schutzwälle, Pflanzungen etc. auf Kosten der Allgemeinheit zu erhöhen.

Wer in seinem unmittelbaren Lebensumfeld von neu errichteten Verkehrs-Infrastrukturmaßnahmen betroffen ist, hat für eine allfällig eintretende nachweisliche Beeinträchtigung oder Wertminderung seines Eigentums Recht auf angemessenen Ersatz.

Die Planung von Verkehrs-Infrastrukturmaßnahmen hat in der Hand eines Ministeriums zu liegen und zwingend abgestimmt zu werden. Geldverschwendungen durch mangelnde Koordination wie z.B. der Bau von beidseitigen Lärmschutzwänden entlang einer Bahnlinie und einer daneben laufenden Straße, wobei zwischen beiden nur wenige Meter liegen, müssen als bewusste Verschwendung von Steuergeld geahndet werden.

Die Prüfverfahren für überregionale Verkehrs-Infrastrukturmaßnahmen müssen vereinfacht werden, die uferlosen und schwammigen Umwelt-Prüferfordernisse, die im SP-V-Gesetz geregelt sind, sind zu straffen. Das Gleiche gilt für das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz selbst, dessen Erfordernisse nicht nur in Hinblick auf Infrastrukturprojekte deutlich zu straffen sind.

Straßenzüge und Verkehrsbänder und Bahnstrecken, die bereits bestanden haben und wieder errichtet werden oder die in ihrer Leistungsfähigkeit, Trassierung und Infrastrukturbauten verbessert werden, bedürfen keinerlei weiterer behördlichen Genehmigungsverfahren, insbesondere keinerlei neuerlicher Umweltverträglichkeitsprüfung.

 

Der Errichter hat in diesen Fällen dafür einzustehen, daß die Bauten allen Anforderungen der Sicherheit, den Normen der Bauausführung und der Straßenverkehrsordnung / Eisenbahnbetriebsordnung genügen. Weitere Auflagen bestehen nicht.

Der Instanzenzug bei Neuerrichtungen ist auf eine einmalige Einspruchsmöglichkeit zu beschränken. Das jahrzehntelange Verzögern durch immer neue querulatorische Eingaben, mit dem wichtige Verkehrsprojekte verteuert und die Herstellkosten erhöht werden, muss unmöglich gemacht werden.

Um Personen und Warenströme sicher zu lenken, ist eine Entflechtung des Verkehrs zur Grundlage zu machen. Das bedeutet dort wo es möglich ist, Fußgängerverkehr, Fahrradverkehr, motorisierten Verkehr und Schienenverkehr baulich zu trennen. Eine gleichberechtigte Vermischung von Verkehrsarten hat zu unterbleiben.

Der Güterumschlag zwischen Schiff, Bahn und Straße hat jeweils auf dem effizientesten und modernsten Stand der Technik gehalten zu werden, um unserer Wirtschaft Zeit- und Kostenvorteile zu verschaffen. Die Vorgaben dafür festzulegen und die Umsetzung zu erleichtern, ist eine staatliche Aufgabe, Planung, Errichtung und Betrieb der Umschlagstellen sind Angelegenheit der privaten Hand.

Straßenverkehr

Die staatlichen Behörden haben grundsätzlich Maßnahmen zu fördern, die der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs dienen. Ideologisch motivierte Beeinträchtigungen und Behinderungen des Straßenverkehrs (Ampelschaltungen, die den Verkehrsfluss vorsätzlich hemmen; Anbringung von Einbauten oder Gegenständen, die die Fahrbahn teilweise sperren) sind zu verbieten.

Das hochrangige Straßennetz ist entlang vielbefahrener Routen auszubauen um Orte wo immer möglich vom Durchzugsverkehr zu entlasten.

Da die Trennung der Definition von „Autobahn“ und „Schnellstraße“ durch die 2006 erfolgte Änderung des Bundesstraßengesetzes aufgehoben wurde, sind all diese Straßen nunmehr autobahngleich ausgeführt. Die Bezeichnung „Schnellstraße“ hat daher zu entfallen, die bestehenden sind in die Nummerierung des Autobahnnetzes einzubeziehen, sofern sie den Baubestand einer Autobahn aufweisen. Als „Schnellstraße“ sind nur Straßen in Ausbauzustand einer „Autostraße“ zu bezeichnen, die als „kreuzungsfreie Vorrangstraße ohne generelle bauliche Trennung der Richtungsfahrbahnen“ festzulegen ist.

Autobahnen haben durchgehend einen vollwertigen Pannenstreifen aufzuweisen, jeder Tunnel ist ohne Gegenverkehr einzurichten. Sogenannte „Sparautobahnen“ mit schmalen Pannenstreifen, oder Tunneln mit Gegenverkehr sind verboten.

Die auf Straßen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sind generell wie folgt zu regeln:

Autobahnen: Keine Beschränkung, Richtgeschwindigkeit*130 km/h

*Wahl der Geschwindigkeit bleibt in Verantwortung des Fahrers. (Wird ein Kraftfahrer, der   die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h überschritten hat, ohne eigenes Verschulden in einen Unfall verwickelt, so haftet er anteilig für den Unfallschaden, es sei denn, er weist nach, dass es auch bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h zu dem Unfall mit vergleichbar schweren Folgen gekommen wäre.)

Schnellstraßen: 110 km/h, wo autobahnähnlicher Querschnitt 130 km/h

Freilandstraßen: 100 km/h , wo baulich getrennte Fahrbahnen 130 km/h

Ortsgebiet: 50 km/h, wo baulich getrennte Fahrbahnen 60 km/h

Verkehrsbeschränkungen: Keine wie immer geartete Berechtigung der Länder, Verkehrsbeschränkungen gleich welcher Art auf Bundesstraßen, Schnellstraßen und Bundesautobahnen zu verhängen. Diese Maßnahmen sind ausschließlich dem Verkehrsminister vorbehalten.

Keine Änderung der Wochenend- und Feiertagsfahrverbote für LKW über 7,5 t. Generelles Überholverbot für LKW auf Autobahnen mit nur 2 Fahrstreifen  je Richtungsfahrbahn. Verbot von LKW mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht über 40 t.

Abschaffung von Tempolimits aufgrund des IG-L, da diese vollkommen willkürlich sind und der motorisierte Verkehr wegen der Ausrüstung mit Katalysatoren und Filtertechnologie praktisch aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren weder einen nennenswerten Beitrag zur Feinstaubbelastung noch zur Belastung mit Schadgasen leistet. Die Grundlagen zur Verhängung von derartigen Tempolimits beruhen ausschließlich auf hypothetischen Rechenmodellen. Wenn ein Kraftfahrzeug den Bestimmungen des KFG entspricht muss es auch uneingeschränkt betrieben werden können.

Generell sind die Ziel- und Grenzwerte des IG-L weitgehend völlig realitätsfremd und willkürlich festgelegt und dienen nur der Hemmung von Fortschritt und Wohlstand, ohne dass nachweislich ein Vorteil für die Gesundheit von Menschen und den Schutz der Natur erzielt wurde.

Sofortiges Ende der inflationären Aushebelung der vom Gesetzgeber normierten Geschwindigkeit im Ortsgebiet durch willkürlich verhängte Zonen mit Geschwindigkeitsbeschränkung, die in 90% der Fälle einer reinen Behinderung der Autofahrer aus ideologischen Gründen dienen, jedoch in keinerlei Zusammenhang mit besonderer Gefährdung oder Hintanhaltung von Schäden gleich welcher Art durch den Verkehr stehen. Derartige Beschränkungen dürfen keinesfalls mehr als 10% der Straßenkilometer eines Ortsgebietes umfassen, da sie die Ausnahme zu bleiben haben, wie auch in der StVO vorgegeben.

Die „Verschilderung“ ganzer Straßenzüge durch eine immer weiter anwachsende Zahl von Verbots- und Gebotstafeln muss beendet werden. Ziel ist es, die Zahl der aufgestellten Verkehrszeichen erheblich zu reduzieren um die Konzentration der Fahrzeuglenker wieder auf das Verkehrsgeschehen und nicht auf den Schilderwald zu richten.

Da jeder Fahrzeuglenker ohnedies „die Fahrgeschwindigkeit den gegebenen oder durch Straßenverkehrszeichen angekündigten Umständen, insbesondere den Straßen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen, sowie den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen“ hat, können insbesondere die permanent wechselnden und sich auch zeitlich überschneidenden Geschwindigkeitsbeschränkungen entlang von Freilandstraßen ersatzlos entfallen. Die Eigenverantwortung der Fahrzeuglenker ist zu fördern. Freie Menschen brauchen keine dauernde Schulmeisterung.

Kostenwahrheit im Straßenverkehr

Für die Benutzung von Straßen, die vom Staat errichtet und betreut werden, kann eine angemessene Benützungsgebühr verlangt werden. Diese hat die Kosten, die der Allgemeinheit durch diese Nutzung entstehen, zu ersetzen. Da der motorisierte Personen-Individualverkehr weit mehr an Steueraufkommen (MwSt., Kfz-Steuer, motorbezogene Versicherungssteuer, Normverbrauchsab-gabe, Mineralölsteuer) leistet, als er Kosten verursacht, ist die Kfz-Steuer für jedes zugelassene Kraftfahrzeug, das auf Autobahnen und Autostraßen verwendet werden darf um den Betrag des Preises der Jahres-Mautvignette zu senken. Für Fahrzeuge mit Wechselkennzeichen muss eine Jahres-Mautvignette genügen, da auch nur ein Fahrzeug gleichzeitig genutzt werden kann. Die Steuerleistung des motorisierten Individualverkehrs ist für Leistungen für und aus diesem zweckgebunden zu verwenden.

Zusätzliche Mautgebühren dürfen nur auf Straßen eingehoben werden, die von privater Hand errichtet und erhalten werden.

Eine kilometerabhängige Maut für PKW und LkW unter 3,5 t Gesamtgewicht auf dem höherrangigen Straßennetz  – sofern dies von staatlicher Seite errichtet wurde – lehnen wir ab, da deren Kosten durch direkte Steuern bereits gedeckt sind und ein derartiges Mautsystem eine vollständige Überwachung der Fahrzeuglenker erlauben würde.

Ebenso wird eine kilometerabhängige, elektronisch überwachte Maut abgelehnt, da sie zur lückenlosen Überwachung des Staatsbürgers verwendet werden kann.

Die Berechnungen v.a. der externen Kosten des LKW-Verkehrs durch Fachleute kommen je nach Modell zu unterschiedlichen Summen. Fest steht allerdings: Der gewerbliche Gütertransport auf der Straße trägt derzeit die durch ihn entstehenden Kosten nur zum Teil. Derzeit wird in seriösen Berechnungen davon ausgegangen, dass der LKW-Verkehr auf Autobahnen und Autostraßen 52% seiner Kosten bezahlt, auf dem Rest des Straßennetzes, wo er keine Maut bezahlt sind es nur mehr 43%. Die externen Kosten des LKW-Verkehrs – ohne Hinzurechnung von Kosten für Infrastruktur, die nur für diesen errichtet und gewartet werden muss – betragen nach aktuellem Stand der Wissenschaft und Forschung etwa 1,39 ct. / Tonnenkilometer (tkm).

Hier muss somit noch der Aufwand, der an der Infrastruktur (Fahrbahndeckenstärke, Brücken, Dimension von Raststätten, durchfahrsichere Fahrbahnteilung usw.) durch den Schwerverkehr überhaupt getrieben werden muss,  sowie der schnellere Verschleiß der Infrastruktur durch die Schwerfahrzeuge abgegolten werden. Dazu kommen die durch den LKW-Verkehr verursachten Staus und deren Folgekosten und das tödliche Risiko. An 14% der tödlichen Unfälle sind LKW beteiligt obwohl sie nur etwa 8 % aller motorisierten Verkehrsteilnehmer stellen. Auch die Unfall-Folgekosten sind pro Fall weit höher als bei Unfällen mit PKW.

In Summe sind dies bei LKW der derzeit besten Schadstoff- und Lärmklassen mindestens 2 ct. /tkm.

Derzeit hat einzig die Schweiz ein LKW-Mautsystem, das die echten Gesamtkosten die der LKW-Verkehr verursacht, trägt.

In einem liberalen Wirtschaftssystem wird das beliebte „Gewinne privatisieren, Kosten sozialisieren“-Spiel nicht mehr zugelassen. Alle können sich frei auf einem freien Markt bewegen, allerdings zu gleichen Bedingungen.

Das Mautsystem hat daher nicht mehr nach „Achsen“ und „Emissionsklasse“ des LKWs gestaltet zu werden, sondern einzig nach „Tonnenkilometer (tkm)“ – Bezugsgröße ist das höchstzulässige Gesamtgewicht in Tonnen – und „Emissionsklasse“.

Und zwar nach folgendem Schema:

Eurokategorie Tarif
EURO 2, 1 und 0 3.05 ct. / tkm
EURO 3 2.65 ct. / tkm
EURO 4, 5 (EEV) 2.20 ct. / tkm

 

Reduzierter Tarif:

EURO 6 2.00 ct. / tkm

 

Derzeit bezahlt ein Sattelzug mit mehr als 4 Achsen in der EURO 6 – Stufe 32,76 ct. / km. Dieser Zug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 t bezahlt danach 80 ct. /km nach dem Muster der Schweiz.

Die LKW-Maut ist außerdem auf das gesamte öffentliche Straßennetz auszudehnen und ebenso zweckgebunden für dieses zu verwenden wie die Steuern der PKW-Besitzer. Diese Kostenwahrheit vermindert Leerfahrten, steigert die Effizienz des Transportwesens und stellt Marktgerechtigkeit zwischen regionalen Produktionen und Produkten aus stark transportbelasteten Produktionen durch die geringeren Transportwege wieder her.

Die ASFINAG ist aufzulösen, da eine reine budgetkosmetische Zweckgesellschaft, die den Fruchtgenuss aus Staatseigentum verwaltet, vollkommen unnötig ist. Ihre Agenden sind in staatliche Hand zu überführen. Staatliche Verkehrsinfrastruktur ist staatlich zu verwalten. Die Abgabe an Dritte (z.B. „Sell and Lease back-Abkommen“ ist verboten). Umgekehrt muss alles, was privat errichtet wurde, auch privat bleiben. Der Staat darf für Kosten privater Betreiber nicht aufkommen.

Schienenverkehr

Österreich verfügte über ein dichtes und ausgebautes Schienennetz. Dieses wurde in den letzten Jahrzehnten durch eine verantwortungslose Politik teils dem Verfall preisgegeben, teils vom Güterverkehr entblößt und zum Teil zerstört oder die Trassen zweckentfremdet.

Dies lag daran, dass die Bundesbahn v.a. als Selbstbedienungsladen sozialistischer Funktionäre mit ungeheuren Privilegien aufgebaut war.

Effizienz, Unternehmertum und Konzeption waren nicht gefragt. Der Steuerzahler hatte die Kosten abzugelten und das Angebot war so, wie es ist. Unzweckmäßig und immer schlechter.

Derzeit scheinen die Verantwortlichen das Bundesgebiet von jeder Gleistrasse mit Ausnahme der West- und Südbahn säubern zu wollen. Das ist gesamtvolkswirtschaftlich eine Vernichtung von Volksvermögen und Infrastruktur zu Lasten der Umwelt, eines kostengünstigen und effizienten Güter- und Personentransportes.

Neue Bahn

In Österreich wird der Bahnverkehr großteils noch auf einer aus dem 19. Jahrhundert stammenden Infrastruktur abgewickelt. Dieser Zustand ist untragbar und verlangt nach einem Masterplan.

Unter Berechnung aller Faktoren betragen die externen Kosten einer Bahnstrecke etwa 0,94 ct. / tkm, es ist also logisch, dass Bahntransport kostengünstiger sein muss, wenn die externen Kosten betrachtet werden. Wenn die tatsächlichen Kosten pro tkm und die Unfallkosten im Detail gesehen werden, zeigt sich der Bahntransport als noch weit günstiger.

Stückgut- und Containerverkehr sind durch intelligente Verteilsysteme (Ablademöglichkeiten und Übergang von Schiene auf Straße) flächendeckend sicher zu stellen. Gleisanschlüsse von Unternehmen sind durch steuerliche Entlastung der Investitionen direkt zu fördern, Genehmigungsverfahren zu ihrer Herstellung sind jeweils binnen einer maximalen Dreimonatsfrist abzuschließen.

Ziel der neuen Bahn muss sein, jeden Gütertransport der innerhalb des Bundesgebietes über 100km Distanz hinausgeht, auf die Schiene zu bringen.

Die Schieneninfrastruktur hat, soweit sie vom Staat errichtet wurde, in staatlicher Hand zu verbleiben. Die Abgabe an Dritte (z.B. „Sell and Lease back-Abkommen“ ist verboten). Umgekehrt muss alles, was privat errichtet wurde auch privat bleiben. Der Staat darf für Kosten privater Betreiber nicht aufkommen.

Die Infrastruktur kann – gegen Ersatz der tatsächlich anfallenden Kosten uneingeschränkt von privaten Betreibern genutzt werden. Diesen ist die Errichtung von Betriebsbauten, Zubringerstrecken oder Neubaustrecken nach gleichen Vorgaben wie den staatlichen Stellen zu ermöglichen.

Die optimale Auslastung der Schieneninfrastruktur hat wo immer erforderlich durch systemübergreifende Nutzung zu erfolgen. Eine Verbindung von Vollbahn, Straßenbahn und U-Bahnsystemen hat nach dem Stand der technischen  Entwicklung (Mehrsystzemzüge) zu erfolgen.

Das innerösterreichische Bahnnetz ist für den Güterverkehr zu öffnen, wo immer machbar sind auch vorhandene Schmalspurstrecken in das Verkehrsnetz einzubinden und nötigenfalls zu erweitern.

Für die staatliche Schieneninfrastruktur hat der Verkehrsminister jährlich ein Trassenentgelt (Schienenmaut) festzulegen. Dieses hat sich an den tatsächlichen Kosten, wie sie ein verantwortungsvoller Kaufmann aufwenden würde, zu orientieren. Es darf nicht wie derzeit üblich willkürlich festgelegt oder erhöht werden. Private Bahnbetreiber können diese Maut ebenso verrechnet bekommen und gegenüber Nutzern verrechnen, wie staatliche. Die Kosten haben einen Mittelwert über alle Bahnstrecken abzubilden.

Ziel ist es, den Güter- und Personenverkehr schonend, günstig und volkswirtschaftlich sinnvoll wie möglich abzuwickeln. Die Zerstörung von Bahntrassen und deren Verbauung (soweit sie eine Wiederinbetriebnahme unmöglich macht) sind zu verbieten. Wenn Bahntrassen durch Wegfall des Transportbedarfs unrentabel werden, können sie anderweitig genutzt werden, jedoch nur insoweit, als eine Wiederinbetriebnahme dadurch nicht unmöglich wird, es sei denn an den gegebenen Stellen ist eine Neutrassierung ohne Mehraufwand möglich.

Die Vergabe ganzer Bahntrassen an lokale Radvereine, Gemeinden oder Private für einen symbolischen Betrag wird gemäß dem Zusatz zum Strafgesetzbuch (§324) geahndet.

 

Binnenschiffahrt

Der Transport auf Wasserstraßen ist hinsichtlich seiner externen Kosten von etwa 0,15 ct. / tkm am effizientesten. Wasserstraßen „verbrauchen“ auch keine Landschaft, Schüttgüter können zu günstigsten Konditionen transportiert werden.

Österreich hat mit der Donau eine internationale Binnenwasserstraße höher Leistungsfähigkeit in der Hand.

Es ist sicher zu stellen, dass auf der österr. Donau die den Vor- (Main-Donau Kanal) und Nachlaufstrecken normierte Fahrrinnentiefe eingehalten wird und ein reibungsloser Ablauf der Schiffstransporte sicher gestellt ist.

 

Luftverkehr

Anbindung an das internationale Luftverkehrsnetz ist für moderne Volkswirtschaften essentiell. Der Betrieb und Ausbau von Flughäfen hat daher den gleichen Stellenwert, wie der Ausbau der sonstigen Verkehrsinfrastruktur. Überwachung und Regelung des Luftverkehrs sind eine Aufgabe unter staatlicher Aufsicht. Es ist jedoch nicht Aufgabe des Staates, Flughäfen zu errichten oder zu betreiben, Eigentümer oder Teilhaber eines Flughafens zu sein.

Projekte zu Ausbau oder Modernisierung bestehender Flughäfen sind zu erleichtern. So braucht der Flughafen Wien dringend eine dritte Piste, die wegen umfangreicher Prüfungen erst 2020 zur Verfügung stehen soll. Dieser Zeitverlust verursacht Kosten. Die Verfahren sind zu beschleunigen.